台灣機車王國由來：三陽、光陽如何走出本田

早上騎機車上班、下班再繞去買晚餐，你每天握住的油門，背後連著一段從日本本田技術授權、台灣在地量產，到三陽與光陽建立自有品牌的產業史；機車日常保養的機油規格只是這條產業鏈延伸到生活裡的一個小切面。台灣機車王國的由來，可以從「外來技術如何被台灣做成日常交通」看懂。

定級：台灣改良或普及

定級依據：原始技術來源可追到日本本田，本田官方把台灣小型機車在1961年開始的在地生產與銷售，明確寫成技術授權合作；公平交易委員會報告則記載三陽、光陽的日本本田技術合作，以及1996年改簽專利授權契約。本田官方、公平交易委員會報告都支持「技術源自日本、台灣落地」這一半。台灣的改良與普及也有一手紀錄：三陽官方記載1976年自行開發合金汽缸並出口至日本本田，光陽官方資料記載1992年建立KYMCO品牌、2003年成為獨立品牌企業，因此本文定為第二級。三陽沿革、KYMCO官方資料

它怎麼把引擎的力送到後輪

騎士轉動油門後，汽油與空氣在汽缸內燃燒，燃燒產生的能量讓活塞上下移動，再由曲軸把上下往復轉成旋轉動力，最後傳到車輪。本田的機車引擎說明把這條路徑拆成燃燒、活塞與曲軸三步，這也是燃油機車能前進的基本原理。

速克達還多了一組 V 型皮帶無段變速系統。它由輸入側普利盤、輸出側普利盤與皮帶組成，兩個普利盤改變皮帶所在的有效直徑，傳動比就能連續變化。本田的 CVT 技術資料說明，低速時需要較大的驅動力，高速時則逐步改變兩側皮帶輪的有效直徑，讓加速不必一檔一檔切換。

可以把它想成腳踏車前後齒盤一直在調整比例，只是速克達用的是兩個可改變有效直徑的普利盤與皮帶，裡面沒有腳踏車鏈條。這種配置把起步、加速與日常走走停停交給自動變速完成，騎士只需要控制油門與煞車。

誰做的、什麼年代，為什麼在台灣

台灣機車產業的起點，先有進口與簡單裝配，再進入政策扶植的在地製造。公平交易委員會報告整理的產業史寫到，台灣在1952年開始由貿易商進口並簡單裝配機車，1959年開放整車進口，1961年全面限制整車進口；1962年鼓勵華僑與外人投資，三陽公司與日本技術合作投入機車生產。公平交易委員會產業報告這段政策背景說明，當時的問題是想發展製造能力，供應又受到進口限制，技術合作成了較快建立產線的方法。

三陽的年份常被簡化成「1961與本田合作」。三陽官方沿革把1961寫成改組為三陽工業，並把1962寫成與日本本田技研技術合作生產機車；本田官方則把台灣小型機車在1961年開始在地生產與銷售，寫成與當地公司的技術授權協議。三陽官方沿革、本田官方新聞稿兩份一手資料的事件切點不同，本文保留兩個年份，不把改組年份與合作生產年份硬合成一件事。

光陽也有一個需要並列的年份差異。公平交易委員會引用《中華民國工業發展年鑑》的表格，列出光陽設立日為1963年2月5日、技術合作對象為日本本田；光陽相關官方資料則寫光陽工業於1964年成立，並說明在本田技術合作下開始二輪產品製造與銷售，第一個由光陽製造的車型 C200 在1964年推出。公平交易委員會表6、KYMCO官方資料的記錄沒有完全使用同一個年份口徑，現有公開資料不足以替兩者裁定誰才是唯一正確年份。

合作關係也逐步改變。公平交易委員會報告記載，政府在1995年廢止《技術合作條例》後，三陽與光陽在1996年和日本本田簽訂專利授權契約；和早期不論車型是否使用母廠專利都要支付技術報酬的技術合作契約相比，專利授權改成使用到相關專利的車型才付費，報告並指出兩家公司因此提高自主性、發展自有品牌與海外市場。公平交易委員會報告

三陽官方沿革記載1976年自行開發合金汽缸，並開始把汽缸頭出口到日本本田；同一份沿革記載2002年與日本本田終止技術合作。三陽官方沿革光陽官方資料則記載1992年建立KYMCO品牌，2003年在長期合作後轉向獨立品牌的全球開發與行銷。KYMCO官方資料這些紀錄讓「從授權到自有品牌」有具體節點可查，也顯示兩家公司後來以自己的品牌、製造能力與產品開發路線持續經營。

常見誤傳有兩種：把三陽的1961、光陽的1963直接當成「開始與本田合作」的唯一年份，以及把台灣兩大品牌說成「本田分出去的品牌」。前一種說法混用了設立、改組、生產與合作年份；後一種說法則把技術合作或股權關係，誤當成品牌從本田分拆，台灣本田官方也特別說明，現在的台灣本田與過去三陽以技術合作方式的關係不同，且日本本田已與三陽及南陽終止合作。台灣本田 FAQ本次查到的官方與政府資料沒有指向一篇可確認的最早誤傳文章或單一傳播者，因此不替這個說法指定來源；能核對的事實，是日本技術授權先進入台灣，兩家公司後來各自發展自有品牌。想理解台灣怎麼把交通規則也做成日常習慣，可以接著看兩段式左轉與待轉區的政策沿革。

它今天長什麼樣

交通部113年機車使用狀況調查的公務資料列出，機車登記數約1,466萬輛，電能機車約77萬輛；調查也顯示，機車最主要用途是通勤或上學，占58.4%，平均每週使用4.8天，每天平均行駛46.6分鐘。交通部機車使用狀況調查這組資料把「機車王國」拉回生活尺度：它不是只出現在車行或工廠，主要用途就是每天往返工作、學校與住家。

若要看較精確的密度，可用同一統計年度的官方資料計算。環境部《環境統計年報114年》引用交通部資料，列出2023年底全台機車登記14,545,338輛，內政部戶政司則列出2023年底人口23,420,442人；以前者除以後者，約為每千人621輛，或每百人62.1輛。環境統計年報這是依兩份官方資料做的換算，分母是戶籍人口，分子是有牌照登記數，不等於每個人各自擁有一台機車。

登記量與使用頻率一起看，才較接近台灣的日常交通樣貌。交通部的調查還記錄，通勤或上學是最主要用途的機車，平均每週通勤5.2天、每天通勤2.1次；機車成為主流，和早期的進口限制、技術合作、在地供應鏈、自有品牌競爭，以及後來長期的通勤需求疊在一起有關。交通部調查、公平交易委員會產業報告

所以你今天騎的那台機車，可能掛著台灣自有品牌，骨子裡卻留著日本技術合作時代留下的製造方法；早上發動、轉油門穿過路口的幾分鐘，就是這段產業史仍在運作的樣子。

常見問題

三陽是1961年才開始和本田合作嗎？
三陽官方把1961年列為改組為三陽工業，並把1962年列為與日本本田技研技術合作生產機車；本田官方則把台灣小型機車在地生產與銷售起點寫為1961年。兩份資料的事件切點不同，不能把其中一個年份當成唯一答案。

光陽到底是1963年還是1964年成立？
公平交易委員會引用工業發展年鑑，列光陽設立日為1963年2月5日；光陽官方資料則寫1964年成立，並把C200的推出記為1964年。現有公開資料的口徑不一致，本文並列兩種記錄，沒有替它們裁定唯一年份。

台灣機車為什麼會這麼普及？
交通部113年調查列出機車登記約1,466萬輛，最主要用途為通勤或上學者占58.4%，平均每週使用4.8天。早期進口限制與技術合作建立在地製造，後來三陽與光陽發展自有品牌，供給與通勤需求長期接在一起。

本文定級依據文中所附公開資料，若有新的第一手證據，歡迎來信更正。