貨櫃航運正在出現景氣轉強訊號，但這波運價上升還不能直接視為全面反轉。依馬士基第二季投資人簡報，海運利用率達96%，平均裝載運價較去年同期增加22%至每FFE 2,746美元；Drewry 8月20日的世界貨櫃指數（WCI）也週增4%至每40呎櫃4,526美元。台灣官方最新的GDP與出口成長預測整理同樣顯示外需仍強，問題在於航運熱度是否能跨越不同航線持續下去。
訊號一：馬士基看到的是「有效運力」變緊
馬士基執行長 Vincent Clerc 在第二季公告中表示，遠東需求自2024年起持續強勁，貿易流向更加失衡，港口到內陸運輸都出現壅塞與中斷。這段話被市場簡化成「船不夠用」，實際上也包含船舶等待、轉運及陸側基礎設施卡關，讓名目船隊能提供的艙位減少。Drewry資料顯示，8月下一週亞洲至美東有7個空白航次，該航線8月運力較7月減少9%；亞洲至美西運力則月減0.4%。
訊號二：現貨運價上漲，但不同航線已經分歧
Drewry 8月20日資料顯示，上海至紐約與上海至洛杉磯現貨運價都上升9%，分別達9,507美元與6,802美元；上海至熱那亞下跌2%至4,955美元，上海至鹿特丹下跌1%至4,401美元。馬士基第二季平均裝載運價年增22%，也反映部分航線的價格傳導已進入財報。這組數字支持「訂艙與船位偏緊」的判讀，同時提醒讀者，全球指數上升不等於每條航線都在漲，詳見Drewry分航線評估。
訊號三：台灣航運股與出口商要看什麼
對台灣航運股，運價上升與高利用率先改善營收和毛利能見度，但股價仍要拆開看市場預期、燃油成本、長約價格、船隊結構與航線組合。依馬士基上修全年指引公告，公司已把2026年全年 underlying EBITDA 指引由80億至100億美元上修至105億至125億美元，並以全球貨櫃需求全年成長約4%為基礎；這是航商自身的展望，不能直接套用到長榮、陽明或萬海。站內台灣經濟成長與資產配置的壓力測試也提醒，景氣數字與資產報酬需要分開判讀。
對出口業者，Drewry建議提早訂艙並預留額外運輸時間，以降低甩櫃和延誤風險。實務上可同步確認訂艙是否落實、報價有效期限、替代港口與交期緩衝，並把現貨運價和長約價格分開追蹤。馬士基所說的瓶頸仍深，Drewry則指出亞洲至歐洲部分運價已回落，這表示景氣反轉目前較接近「局部航線偏緊、延續性待驗證」的狀態。
常見問題
貨櫃航運真的全面反轉了嗎？
目前可確認全球部分航線的利用率、現貨運價與訂艙需求偏強，但亞洲至歐洲部分航線已回落。較準確的說法是市場出現局部反轉訊號，持續時間仍取決於需求、港口壅塞與航線安排。
缺艙率要看哪個數字？
全球沒有一個統一的缺艙率，實務上可看航商利用率、Drewry空白航次、分航線運力與港口等待時間。依馬士基第二季投資人簡報，利用率為96%；Drewry資料則顯示亞洲至美東8月運力月減9%。
台灣出口商現在要提前多久訂艙？
公開資料沒有適用所有貨種與航線的固定天數。Drewry建議提早訂艙並預留額外運輸時間，業者應依目的地、船公司、長約條件與交期要求確認緩衝。
參考來源
- 馬士基2026年第二季中期報告公告（A.P. Møller - Mærsk）
- 馬士基上修2026全年財測公告（A.P. Møller - Mærsk）
- World Container Index 2026年8月20日評估（Drewry Supply Chain Advisors）
