2025年10月17日，國際海事組織（IMO）海洋環境保護委員會（MEPC）特別大會以57票贊成推遲、49票反對通過（另有29票棄權或未出席）的結果，決定不在本次大會通過航運淨零框架。這個框架原本是全球第一個針對單一產業設計的碳定價機制，如今確定延至2026年重新審議，最快2028年3月1日才能生效。

這不是技術上的延期，而是政治上的否決。贊成推遲的陣營由美國、中國、沙烏地阿拉伯領銜，代表的是全球前幾大碳排放國與化石燃料出口國的立場。反對延遲的是歐盟、太平洋島國聯盟、環保組織，以及幾個把「如期通過」和國家生存直接掛鉤的小島嶼國家。

投票發生了什麼

IMO淨零框架是2025年4月MEPC 83次會議確定草案文本的成果，正式名稱是MARPOL附件VI修正案的配套機制，俗稱「IMO淨零框架」。核心結構是雙層合規系統：第一層是溫室氣體排放強度標準（GFI，Greenhouse Gas Fuel Intensity），要求超過5,000總噸的船舶到2035年將排放強度降低30%、到2040年降低65%，基準年為2008年。第二層是IMO淨零基金，船舶若無法達標，可以繳費購買合規憑證，資金用來補貼替代燃料開發與發展中國家的轉型。

根據JD Supra對此次投票的分析，推遲派的核心論點有兩條：一是框架對發展中國家的航運業者造成不成比例的負擔；二是碳定價機制會推高貿易成本，衝擊全球供應鏈。但這兩條論點在歐盟和環保組織看來都站不住腳，因為框架本身已經設計了過渡豁免條款，而發展中國家才是海平面上升和極端天氣最直接的受害者。

問題不在草案不夠周全，而在主導延遲的幾個大國各有盤算。美國近期氣候政策方向收縮，向IMO施壓延遲本就在預期之內。中國是全球最大的造船國與航運國，對增加船舶合規成本持保留態度。沙烏地阿拉伯則是傳統燃料的出口依賴方，航運去碳等同於需求壓縮。三方立場高度一致，在這次投票裡形成了穩定的阻擋聯盟。

為什麼台灣需要正視這次推遲

台灣是高度依賴海運的島嶼經濟體。依據交通部港務公司數據，高雄港為全球前二十大貨櫃港，基隆港和台中港合計吞吐量亦相當可觀。台灣出口依存度長年超過六成，半導體、電子零件、機械設備的外銷幾乎全走海路。海運成本的任何結構性變動，對台灣出口競爭力的影響都是直接的，不存在緩衝層。

Slaughter and May的政策分析指出，延遲帶來的不是確定性，而是不同類型的不確定性。在框架通過之前，船運業者面對的選擇是：現在就投資替代燃料基礎設施，承擔規格可能在2026年後被調整的風險；或者等待最終文本確定，錯過前期部署的視窗。台灣三大航商長榮海運、陽明海運、萬海航運已是全球前十名的貨櫃業者，這個決策困境是真實存在的。

更直接的壓力來自歐盟。自2024年起，歐盟排放交易系統（EU ETS）已正式納入航運業，凡是停靠歐盟港口的船舶，必須為進出港航程的碳排放購買碳權。台灣船公司已在承受這層成本，而且這個機制不因IMO延遲而鬆動。IMO框架如果延遲，不代表全球去碳壓力縮小，只代表全球法規的碎片化程度會更高，歐盟走自己的，IMO走自己的，台灣船公司要同時應付兩套標準。

接下來的時程與台灣業者要注意的事

目前比較確定的節點是：IMO計畫於2026年在另一次MEPC特別大會重新審議淨零框架。若2026年順利通過，框架生效日最快落在2028年3月1日。但「最快」這兩個字需要注意，MARPOL修正案從通過到生效通常需要至少18個月的批准期，加上各國立法內化的時間，實際執行端可能拖到2029年或更晚。

但去碳方向沒有因為延遲而改變，這是市場端已經錨定的判斷。替代燃料的基礎設施投資週期長，造一艘可以燃燒甲醇或氨氣的船需要三到五年規劃加建造。如果等到框架生效才開始規劃，就是在逼自己在2028年前後趕工，成本和風險都更高。台灣港口的燃料補給基礎設施是否跟得上替代燃料需求，也是一個值得追問的問題，目前高雄港在綠色甲醇供應鏈上的進度仍遠落後於鹿特丹或新加坡。

這次投票的格局說明一件事：IMO的決策機制在大國利益分歧顯著時，很難快速推進有約束力的框架。這不是悲觀，而是現實估計。台灣業者不能把IMO的進展當作唯一的時鐘，因為歐盟ETS、美國加州港口法規、貨主的供應鏈碳揭露要求，都在以各自的速度往前走。等IMO協調出共識，台灣船公司已經需要對多個不同標準負責。

合規成本的不確定性終究會轉嫁到運費，進而影響台灣出口品的到岸成本。短期內推遲讓業者少了一個立即的截止日，但長期而言，越晚進行的脫碳投資越昂貴，因為替代燃料的供應鏈和港口基礎設施建設需要時間。坐等IMO協商出結果，不是低風險選項，而是把風險往後挪。