2026年5月31日，交通部高齡駕駛換照新制正式上路。換照年齡門檻由過去的75歲下修至70歲，依公路局統計，影響對象涵蓋70至74歲的約110萬名駕駛人與75歲以上的約18萬人，合計128萬名長者。這一天開始，台灣對高齡駕駛的管理方式進入新的階段，兼顧的面向涵蓋道路安全與讓長者能在不開車後仍維持移動自主的配套設計。

新制的核心設計與適用範圍

根據客新聞的報導，高齡換照新制採「分齡關懷方案」，依年齡段設計不同的換照要求。70歲以上未滿75歲的長者，換照時需通過體格檢查並完成2小時道路交通安全講習，課程分兩堂共100分鐘，第一堂以法規宣導與案例分析為主，第二堂以危險感知模擬情境的互動操作為主。完成後換發有效至75歲的駕照，規費50元。

75歲以上的長者，維持每3年換照一次的制度，但要求更嚴格：除了體格檢查與道安講習外，還需通過認知功能測驗。換照前的體格檢查表也新增了「駕駛人自我聲明」8項事項，包含是否有頭暈、心臟不適、昏倒等情況，提供醫師作為綜合評估參考。

中央社報導指出，新制也配套修正了體格檢查表內容，75歲以上新增參採職業駕駛人的65歲持照延長檢查作法，提升評估的精確度。公路局目前已安排375處講習場所、培訓逾400名種子講師，涵蓋各地監理所站、駕訓班、區公所、活動中心與樂齡中心，目標是讓長者能就近換照，不需長途奔波。

2026年5月31日前已滿70歲未滿75歲的長者，有2年緩衝期，最遲至2028年5月31日前完成換照即可。新制生效後才滿70歲的長者，換照緩衝期從70歲生日當天起算2年。逾期未換照仍駕車者，依法處1800至3600元罰鍰，並可扣繳駕照。

長者行動自由與道路安全的平衡

換照門檻下修，背後是一個真實的道路安全問題。高齡駕駛的事故風險在統計上隨年齡上升，認知能力退化、反應速度下降，在複雜的交通環境中產生的安全隱患難以迴避。從道路安全的角度看，將換照門檻從75歲下修至70歲，是符合實證的政策方向。

但另一個同樣真實的問題是：對許多住在公共運輸不便地區的長者而言，駕照是維持生活獨立性的關鍵工具。失去駕照意味著就醫、購物、社交的移動能力同步受限，這對長者的身心健康都有直接影響。台灣高齡社會的一個根本難題，是公共運輸的服務密度和可及性在城鄉之間差距懸殊，要求長者放棄開車，卻沒有等量的替代移動選項。

新制在這一點上做出了有意義的設計。交通部自2026年元旦起推出「主動繳回駕照高齡者TPASS乘車回饋」，70歲以上自願繳回駕照的長者，持敬老卡搭乘公共運輸（含公路、國道客運、市區公車、台鐵、捷運、輕軌、公共自行車、渡輪及計程車），依實際搭乘電子票證支出補助50%回饋金，每月回饋金上限1500元，補助期間2年。這個設計讓「不開車」不等於「失去移動能力」，而是轉移到由公共運輸承擔的移動方式。

高齡移動轉型的長期課題

TPASS乘車回饋是一個過渡性的支撐，但台灣高齡移動問題的長期解方，需要更根本的基礎設施投入。以城鄉差距為例，偏鄉長者往往面對班次稀疏的客運、步行距離過遠的公車站牌，每月1500元的補助無法彌補「沒有公車可搭」的現實。

從亞太地區的高齡社會政策比較來看，日本在部分地區試行「自動駕駛公車」、「共乘計程車」等彈性運輸方案，作為銜接高齡者放棄自駕後的移動需求。台灣的TPASS系統已累積了一定的智慧運輸基礎設施，但如何把這套系統延伸到公共運輸密度不足的地區，是高齡移動政策的下一個命題。

128萬名長者受到新制影響，這個數字會隨著台灣人口高齡化而持續擴大。換照新制的出發點是讓道路更安全，但讓一個已經高度依賴自駕的老齡化社會順利轉型，需要的遠超出考照制度本身，還需要讓移動不依賴駕照的生活環境真正可行。這是新制上路後，台灣社會必須持續推進的配套工作。